中國網(wǎng)汽車5月10日訊 “Touareg”(途銳)，一款以撒哈拉沙漠中“圖瓦雷克”民族命名的車型，它想表達的是有“沙漠騎士”之稱的圖瓦雷克族人果敢、堅毅的品格?；厥状蟊娡句J的過往，達喀爾拉力賽上的三連冠；拖拽重達155噸的波音747飛機；攀登至6080米火山，曾創(chuàng)下汽車到達的最高海拔紀錄，這所有的“曾經(jīng)”都證明了大眾途銳的可靠與強悍。

如今，更新到第三代的大眾途銳依舊延續(xù)著“圖瓦雷克精神”，它所賦予駕駛者的信心未變。中國網(wǎng)汽車此次試駕了大眾途銳2022款 3.0TSI 銳尊版，它的機械素質所帶來的駕駛樂趣和自信感算得上是一種魅力。

(資料圖片僅供參考)

百萬級SUV的“本相”

誕生于PL71平臺的第一代大眾途銳樹立了“硬漢”形象，更給我們留下了百萬級豪華SUV的印象。那時的大眾途銳和奧迪Q7、保時捷卡宴誕生于同平臺，且配有強大的V8、V10和W12發(fā)動機，在那以缸數(shù)和馬力論英雄的年代，途銳稱得上是一位王者。

如今，全新大眾途銳如何延續(xù)百萬級豪華SUV的血統(tǒng)？

單憑汽車的外觀設計可能無法證明豪車與否，但大眾途銳沉穩(wěn)健碩的車身線條，配合頂配車型上的21寸亮黑輪轂，可以看出它是不俗之輩。簡約大氣的造型有人說他中庸，但它可能也滿足了那些崇尚“財不外露”的富豪們。除了曾經(jīng)的大眾輝騰以外，如今也只有“帶字母”的途銳能夠證明大眾車標下仍有土豪了吧。

哪些細節(jié)配置可以證明大眾途銳百萬級身價的“本相”？

1、智能矩陣式LED大燈

聽到“矩陣式”，很多人會想起最早出現(xiàn)在奧迪A8L上的LED矩陣式大燈。直到今天，普通車型也絕不敢用這三個字，因為成本太高。即便是BBA的車型，也只能選裝或頂配車型才有配備。

途銳的智能矩陣式LED大燈不僅是身份象征，更是為了給駕駛員提供安全的照明效果。在夜晚試駕時，128顆LED元件組成的大燈組除了亮度比較高以外，照射寬度也很寬，無路燈的環(huán)境下駕駛很有信心。在會車時，矩陣式大燈還能智能避讓，“禮貌”的同時兼顧了清晰視野。

2、Night Vision夜視系統(tǒng)

汽車的夜視系統(tǒng)是軍用技術的下放，過去能配備夜視系統(tǒng)的基本都是百萬級豪車，如寶馬7系、奔馳S級等。在SUV細分市場中，配備夜視系統(tǒng)的車更是屈指可數(shù)。

我們在下雨的深夜體驗了途銳的夜視系統(tǒng)，該系統(tǒng)通過方向盤按鈕即可切換顯示，行人識別的黃色邊框十分醒目。在使用過程中，至少20米以外的行人都可以識別。但如果有人騎電動車快速經(jīng)過，攝像頭可能會捕捉不到。但好在途銳的車燈比較亮，仍然可以保證夜間的駕駛安全。

3、后備箱裝載模式按鍵

在空氣懸掛還不是很普及的年代，幾乎只有百萬級SUV才有后備箱的懸掛升降按鈕，好奇者甚至可以玩上一陣。即便到了今天，也不是所有配備空氣懸掛的車型都配有這項方便的功能。

按下大眾途銳后備箱內的懸掛降低按鍵，可以在普通懸掛高度基礎上，再讓后輪空氣懸掛下降40毫米，這對于個子不高的用戶來說確實方便裝卸物品，豪華車才有的細節(jié)設計，途銳保留下來了。

4、主動式四輪空氣懸掛

空氣懸掛誰都可以有，但功能的多少和調校的效果也有好壞之分。大眾途銳的這套主動式空氣懸掛可以升高70毫米、下降40毫米，是可調范圍很大的一組空氣懸掛。升高到最高時，途銳擁有258毫米的最小離地間隙，這相當于普通轎車兩倍，足以應對很多復雜路況。

此外，途銳的這套空氣懸掛還具備自適應調節(jié)功能。在正常模式下，當車速超過120公里/小時且持續(xù)30秒以上，懸掛會自動降低15毫米以減少空氣阻力、降低重心；在空氣懸架升至最高位后，當車速超過25公里/小時，懸架也會自動降低45毫米，防止重心過高影響駕駛安全。

配合位于排擋桿后方的駕駛模式旋鈕，選擇適合的駕駛模式，空氣懸掛也會轉換為更合適的高度和工作狀態(tài)。多種駕駛模式讓途銳開起來更簡單，但卻可以應對更復雜的路況，這也讓途銳成為了一款綜合性能很強的SUV車型。

5、座椅側墊、側翼調節(jié)

豪華車往往要配有足夠豐富功能的座椅，而座椅加熱通風，甚至是按摩功能在很多車型上都已實現(xiàn)，這些途銳也都有。但值得夸贊的是，大眾途銳還配備了少有的座椅側墊和側翼的單獨調節(jié)功能，這可是百萬級豪車才有的功能。

側墊和側翼的調節(jié)看似很細微，但可以給駕駛者充分的包裹性和舒適性，在激烈駕駛時具有很好的身體承托感。在熄火下車時，途銳座椅的側翼和側墊還會自動調松，方便人員上下車，這個細節(jié)確實鞏固了途銳旗艦車型的標簽。

其實，大眾途銳給我們留下的豪華印象不止這些，12英寸可自定義式全液晶儀表和具有手勢識別功能的15英寸中控屏組成的連屏、大眾目前最好用的MIB系統(tǒng)、原生態(tài)的實木裝飾條、丹拿音響、HUD抬頭顯示等等，都是其豪華感的體現(xiàn)，途銳確實對得起“大哥”的稱號。

但在新能源汽車如此內卷的時代，大眾途銳內外飾豪華度算不得非凡出眾，所以，途銳的底盤調校和動力匹配是重點要聊的，因為這些是無法輕易被“彎道超車”的真本事。

不張揚的駕駛者之車

大眾途銳給了人們太多的硬漢形象，似乎很少有人說途銳的操控性和駕駛質感有多好。即便有老師認為途銳仍然是那種舒適駕駛的車型，但中國網(wǎng)汽車經(jīng)過城市道路和簡單砂石路的試駕，“駕駛者之車”的稱呼絕對可以給到帶有后輪轉向功能的3.0TSI 銳尊版途銳身上。

我們知道，全新途銳誕生于與保時捷卡宴、賓利添越一樣的MLB Evo平臺，該平臺在底盤的平整度和保護方面做了優(yōu)化，實現(xiàn)了很好的空氣動力學性能。同時，途銳的多連桿獨立懸架是參考雙叉臂懸架結構改進而來，其橫向連桿的虛擬銷點可延長至車輪處，會有較好的操控性和側向支撐性。

行駛在城市鋪裝路面時，途銳的操控性遠遠超出了我們的預期。在80公里/小時以上的快速連續(xù)變道時，途銳給出的反饋是游刃有余，沒有明顯側傾和車尾的拖拽感。同時，底盤的緊實感和整體感給了駕駛者很強的信心，讓人忘記了它近4.9米的車長和近2米9的軸距。

更值得肯定的是，途銳的剎車腳感同樣出色，除了力度線性恰到好處之外，強大的剎車效果會讓你很自信地將剎車點延后，這對于擁擠的城市來說，駕駛感受輕松了不少。

途銳的優(yōu)秀駕駛質感，還與它所搭載的后輪轉向系統(tǒng)密切相關。頂配車型所配備的后輪轉向系統(tǒng)可以實現(xiàn)5°的轉向角度，在時速低于37公里/小時的情況下，前后車輪反向轉動，可以有更小的轉彎半徑。我們在經(jīng)常走的路線上測試了一下，帶有后輪轉向的途銳確實比緊湊級SUV的轉彎半徑還要小，開著途銳掉頭和停車真的太輕松了。

在時速超過37公里/小時情況下，途銳的后輪與前輪則是向相同的方向轉動，在并線時后懸掛的“負重”會降低，車身側傾也相對變小，這是途銳在城市道路中具有靈活操控性的秘籍所在。

“調”出的黃金動力

我們試駕的銳尊版途銳搭載的是一臺3.0T渦輪增壓發(fā)動機，其可輸出340馬力的最大功率和450?！っ椎姆逯蹬ぞ兀c之匹配的是采埃孚8AT變速箱，兩者配合可以讓途銳實現(xiàn)5.9秒的零百加速成績，性能算是同級別很出眾的，這比以公路駕駛著稱的寶馬X5 3.0T車型的加速成績還快了0.1秒。

不得不承認，硬件的選擇直接影響著產(chǎn)品的性能。大眾途銳所搭載的代號為EA839的 V6發(fā)動機正是由奧迪、保時捷聯(lián)合開發(fā)的高性能發(fā)動機，也是由著名的EA837機械增壓發(fā)動機改進而來。

這款發(fā)動機同樣應用在奧迪A8L、保時捷卡宴等車型上，它具有可變噴油壓力、優(yōu)化的冷卻液通道、可降低渦輪遲滯的集成式排氣歧管等配置，是如今大眾集團旗下高端車型應用的一款發(fā)動機。奧迪RS4、保時捷Panamera等性能車型的2.9T發(fā)動機也是這款EA839的演變版本。

除了發(fā)動機外，途銳所搭載的采埃孚8AT變速箱也是赫赫有名，可見大眾對這款車型寄予了厚望。采埃孚8AT變速箱盡管成本較高，但具有換擋速度快、承受扭矩大、傳動效率高等特點，所以也被應用在奧迪RS7、寶馬M5等性能車上。

不難發(fā)現(xiàn)，大眾旗下絕大多數(shù)車型都在使用7速濕式雙離合變速箱，而途銳卻使用采埃孚8AT變速箱，在旗艦車型上，用戶總能體驗到最好的駕駛質感。

硬件的使用如若沒有好的軟件匹配會事倍功半，也就是說，發(fā)動機變速箱的匹配和調試更為重要。途銳經(jīng)過大眾工程師“調”出的這套黃金動力總成，其動力輸出充沛且線性，換擋更是敏捷果斷。在試駕的過程中，我們體會到了它的兩面性。

一是節(jié)油平順的一面。舒適模式下，變速箱會在1300rpm左右完成升檔，升檔平順迅速，這讓途銳具有舒適駕駛質感的同時，也有較好的燃油經(jīng)濟性。開過了途銳的8AT，自己的那臺車的愛信8AT變速箱再也不香了。

途銳還有運動的一面。無論是D擋還是S擋，只要地板油踩下去，變速箱即便是在7擋，也會瞬間降至2擋或3擋，推背感隨之而來。在突然加速情況下，發(fā)動機轉速會快速奔向6300rpm，這個過程幾乎感受不到渦輪延遲，完成超車只在一瞬間。所以，途銳給人的駕駛感受評價是“動若脫兔，靜若處子”。

托森中央差速器是靈魂所在

托森差速器專利技術屬于豐田旗下的捷太格特公司，所以歐美品牌車型使用托森差速器同樣具備較高的成本，這也是為什么奧迪要推出Quattro Ultra系統(tǒng)的原因之一。

如今，大眾途銳在4MOTION?恒時四驅系統(tǒng)的基礎上，仍然使用機械式托森中央差速器實屬誠意，這種機械魅力正是途銳的精髓之一。

大眾途銳四驅系統(tǒng)可以讓前橋最高獲得70%的扭矩分配，后橋最高可實現(xiàn)80%的扭矩分配，在越野路況時，途銳前后輪可以實現(xiàn)充分的動力輸出。同時，托森中央差速器讓途銳實現(xiàn)了連續(xù)扭矩控制，機械式的蝸輪蝸桿結構可以快速鎖止車輪，幫助車輛脫困。此外，因為托森差速器是機械式傳遞，所以可承受扭矩更大，車輪的動力損失更小，鎖止速度更快，這些都是多片式離合限滑差速器無法比擬的。

盡管這次我們沒有去復雜的越野路段試駕，但能夠想象帶托森中央差速器的途銳擁有多么強大的通過性能。我們在相對封閉路段找了一個較高的馬路牙子，從上臺階和下臺階的表現(xiàn)來看，大眾途銳的通過性會給駕駛者帶來很強的自信，那種充沛動力和強大四驅帶來的征服感實在是太值得回味了。

如今，中國汽車市場可能過多地聚焦于新能源汽車領域，像途銳一樣具有機械魅力的燃油車型可能被消費者所忽視?？墒?，汽車消費肯定不是單選題，傳統(tǒng)燃油車也不會一下子失去它們的優(yōu)勢。大眾途銳相比于善于搞智能化的新能源車型，它所延續(xù)的堅毅性格，以及機械素質所帶來的安全感和自信感，都是值得我們深入體會和細細品味的。

(責任編輯：張紫祎)