高調入局汽車行業(yè)兩年后，恒大造車“首秀肌肉”。

8月3日，恒大汽車集團在上海、廣州同步舉行發(fā)布會，一口氣發(fā)布了六款純電汽車，從恒馳1到恒馳6，分別以數字命名。

六款車型覆蓋了從A到D型車所有的級別，包含轎車、SUV、MPV等乘用車車型。恒大稱，這些車輛將在2021年量產。

恒大汽車六款純電汽車發(fā)布現場

在新造車行業(yè)中，這樣的速度堪稱“神速”。

比如蔚來汽車，從成立到第一款量產車EP9發(fā)布，其中間時隔兩年;真正面向大眾市場的ES8更在半年以后才亮相;而恒大念念不忘對標的新能源巨頭特斯拉發(fā)展17年來只推出四款車型。

按照恒大的說法，他們通過高舉高打在短短兩年內完成了在新能源汽車領域“從0到1”的全過程。

此舉或許還有一個用意是，反擊外界對于恒大造車能力的懷疑。

自2018年以來，恒大先后經歷與賈躍亭掌控的FF從蜜月到分手，收購的NEVS國能汽車發(fā)布的NEVS 93也被認為“上市即落后”，原本計劃于今年上半年亮相的恒馳1也被推遲。接二連三的事件，讓恒大汽車一度受到外界質疑。

此次成績單的交出，來自資本市場的反饋尤為明顯。

新車發(fā)布當日(8月3日)，恒大造車業(yè)務所屬的主體“恒大健康”(HK.00708)以37.05港元收盤，相比上個交易日的收盤價大漲3.64%;總市值達3201.12億港元，約合人民幣2884億元。

相比較今年3月23日的最低時的4.70港元，恒大健康股價已大漲688%。

新車的發(fā)布，讓恒大闖過造車的第一道關卡。

但對于所有的造車企業(yè)來說，他們只有一次出牌機會，真正的挑戰(zhàn)是在量產、銷量以及交付后。

對于此前毫無造車基因的恒大來說，這些才剛剛開始。

第一張答卷

沒有價格、沒有詳細參數，沒有明確的上市日期，恒大交出的第一張造車答卷讓人出乎意料。

“恒大確實跟傳統(tǒng)車企發(fā)布新車有點差別。”接近恒大的人士稱，從發(fā)布會看來，六輛車的參數并未提及，“六款車的造型設計才是本次亮相活動的最大看點。”

2019年10月，恒大與15位代表世界頂尖汽車造型設計水準的大師簽訂戰(zhàn)略合作協議，為“恒馳”全系列車型提供世界頂級的造型設計。

據悉，這次亮相的六款車出自國際設計大師Anders Warming、Michael Robinson、丸山公顧等人的手筆。其中，Anders Warming先后擔任了BMW、Mini、Borgward的首席設計師。

今年以來，隨著恒大造車即將“交卷”的日子臨近，恒大健康股價堪稱坐上了火箭。

從3月23日的最低4.70港元到8月3日的37.05港元，漲幅高達688%。且在近30個交易日中，恒大健康有22天上漲，期間整體上漲了250.85%。

目前，恒大健康市值已突破3201億港元，約合人民幣2884億元。

這意味著，還沒有交付一輛車的恒大健康市值不僅超越了恒大集團(2826億港元，約合人民幣2545億元)，還超越了比亞迪(2418億元)、上汽集團(2139億元)，成為中國車企第一。

不過相較一直對標的特斯拉，恒大健康在市值上還有不小的差距，特斯拉最新的市值為2800億美元，接近恒大健康的7倍。

但支撐恒大健康股價上漲的原因顯然不能從公司業(yè)績上面去找。其2019年年報顯示，當期營業(yè)收入為56.36億元，虧損金額高達44.26億元，較上一年同期大幅擴大，2018年同期虧損14.29億元。

造車是恒大健康股價暴漲的真正原因，但同期內，新能源汽車業(yè)務的凈虧損達到33.1億元，也成為恒大健康虧損的主因。

目前恒大健康的主要營收還是健康管理業(yè)務——從2019年年報看，健康管理業(yè)務貢獻了絕大部分的營業(yè)額。其中，養(yǎng)生空間收入為49.48億元，醫(yī)療美容及健康管理收入2659萬元，而新能源汽車收入為6.6億元，主要來自鋰電池銷售取得的收入。

但這不妨礙二級市場對恒大健康汽車業(yè)務的想象。

2019年8月，恒大旗下新能源汽車品牌恒馳正式對外發(fā)布。

當年11月，在廣州的恒大新能源汽車全球戰(zhàn)略合作伙伴峰會上，恒大集團董事局主席許家印宣布了一個宏大的目標——用三到五年成為全世界規(guī)模最大、實力最強的新能源汽車集團。

許家印表示，恒大在2019、2020、2021年分別投入200億、150億、100億，總計450億元，在中國、瑞典及“一帶一路”沿線國家布局十大生產基地，在2021年后形成一年100萬輛車的產能，10-15年的規(guī)劃總產能為500萬輛/年。

值得注意的是，除了此次亮相的6款車，恒大健康還有8款車正在同步研發(fā)。

就在一周前，7月27日，恒大健康發(fā)布公告稱，鑒于新能源汽車已經成為集團最重要業(yè)務，公司名稱將從“恒大健康”更名為“恒大汽車”。

按公告所說，恒大汽車已構建覆蓋動力電池、動力總成、先進整車制造、汽車銷售及智能充電的新能源汽車全產業(yè)鏈，在各關鍵環(huán)節(jié)擁有世界頂尖的核心技術，并實施全球一體化研發(fā)模式，在中國、瑞典、德國、英國、荷蘭、奧地利、意大利、日本、韓國等國協同研發(fā)。

恒大“頑強”造車

面對國內蔚來、國外特斯拉這樣的強勁對手，恒大汽車能否真的能實現三到五年成為全世界規(guī)模最大、實力最強的新能源汽車集團?

實際上，過去恒大在汽車領域經歷了多次挫折。

關于恒大到底什么時候決心進入汽車領域外界難以求證。不過2017年末，時穎有限公司入股賈躍亭旗下電動汽車初創(chuàng)企業(yè)法拉第未來(Faraday Future，簡稱FF)時，就有消息稱許家印是賈躍亭新的白衣騎士。

2018年3月，在恒大業(yè)績發(fā)布會上，許家印表示，從2018年開始，恒大要在戰(zhàn)略上積極探索高科技產業(yè)。“將來恒大將形成以民生地產為基礎，文化旅游為兩翼，高科技產業(yè)為龍頭的產業(yè)格局。”

對于恒大要做的高科技產業(yè)是什么，許家印說的比較模糊——“目前只是要探索高科技產業(yè)，但進入的產業(yè)一定是大產業(yè)。”

事后來看，當時恒大已經決心進軍汽車產業(yè)。

直到2018年6月，恒大健康發(fā)布公告稱，按總代價67.467億港元收購時穎有限公司100%股權。由此間接獲得時穎與FF合資公司Smart King45%的股權，成為該公司第一大股東。

恒大健康公告表明，公司可通過收購全球領先的新能源汽車技術和產品，有機會在高速成長的新能源汽車行業(yè)獲得強大競爭力，占領市場份額，實現業(yè)務多元化。

當時的FF有約1000多名新能源汽車、計算機算法、互聯網、資訊系統(tǒng)、人工智能等方面的技術專業(yè)人員，且在中美兩地提交申請專利接近1500件，獲中美頒授專利超過380件。

作為一個房地產企業(yè)，恒大在造車上是個門外漢，要如何實現“造車夢”?

許家印總結為五句話：“買買買”;“合合合”;“圈圈圈”;“大大大”;“好好好”。

按照許家印的說法，恒大的造車是換道超車，“我們對于造車要人沒有人，要技術沒有技術，要經驗沒有經驗，要制造基地沒有制造基地，什么都沒有，可以說是‘一窮二白’。“

2018年9月，恒大拿下廣匯集團23.865%股權、增資至40.964%，成為后者第二大股東。恒大看中的是廣匯集團本就從事的能源、汽車銷售、物流及房地產等業(yè)務，并且范圍遍布世界多個國家。

這意味著，許家印正極力為恒大的新能源汽車打造一個從研發(fā)到銷售的生態(tài)閉環(huán)。

即使與FF的合作最終因控制權問題雙方翻臉而告終，但這并不妨礙許家印對系能源汽車勢在必得的決心。

在與FF分手后僅僅過了半個月，恒大宣布9.3億美元收購電動車公司NEVS國能汽車51%股權。

國能汽車是國內第九個拿到電動汽車生產資質的電動車公司，此前于2012年收購了瑞典SAAB(薩博)汽車的核心資產和技術。

收購后，恒大獲得其電動汽車制造技術及研發(fā)能力，當然更重要的是其整車生產的資質。

但不久后，2019年6月，國能汽車推出的國能9-3EV車型，該車型卻在市場上遇冷。有業(yè)內人士認為，這款車與其2017年生產的9-3車型極為相似，無論是續(xù)航還是外型都落后于當時的市場主流產品，這意味著該車下線就落后了。

經歷了投資FF的教訓后，恒大也變得更有經驗，不再把雞蛋放在一個籃子里，沒有將重心壓在國能汽車上。在收購國能汽車的同時，恒大也在資本方面進行了很多的動作。

2019年1月24日，恒大健康以10.59億元入主動力電車企業(yè)上?？托履茉?，持股比例達58.07%成為第一大股東;當年3月，恒大與柯尼塞格成立合資公司，恒大持股65%，柯尼塞格持股35%，共同研發(fā)一款名為Gemera的限量版超跑。

同期，恒大健康還以5億元收購泰特機電有限公司70%股份，從而控股荷蘭e-Traction公司，后者是國際領先的輪轂電機及電動汽車傳動系統(tǒng)的研發(fā)生產企業(yè)，擁有6大組合超200項專利技術。

2019年5月，恒大健康再次出手，旗下國能汽車全資收購了英國輪轂電機公司Protean;7月，恒大又與德國hofer訂立協議，于德國成立子公司，恒大健康持有67%股權，德國hofer持有33% 股權，意在獲得hofer在動力總成領域的技術及研發(fā)制造團隊。

為了擴大恒大汽車的朋友圈，2019年許家印帶領恒大汽車產業(yè)高管到過全球23個國家、47個城市，先后考察了58家全球汽車產業(yè)各領域龍頭企業(yè)，尋求于這些企業(yè)建立合作關系。2019年11月，恒大方面表示已經與博世、麥格納、大陸、采埃孚、蒂森克虜伯、捷太格特、巴斯夫等世界前60大汽車零部件龍頭企業(yè)簽訂戰(zhàn)略合作協議。

除了收購和合作之外，恒大也在建立自己的研發(fā)體系。2019年8月，原廣汽集團汽車工程研究院院長黃向東和原上海大郡動力控制技術有限公司總裁徐性怡加盟恒大，分別擔任整車研究院院長和動力研究院院長。

隨后，恒大新能源汽車全球研究總院啟動全球招聘，招聘8000名新能源汽車產業(yè)世界頂級專家和技術精英，招聘職位從院長到總監(jiān)以及普通工程師。

從無到有，恒大買來了技術和人才，并成功發(fā)布了自己的第一批新車。看似一切萬事俱備，只差“訂單”了。

勝算幾何?

近年來，在國家補貼政策之下，各路造車勢力紛紛涌入新能源汽車賽道。

天眼查數據顯示，國內目前狀態(tài)為在業(yè)、存續(xù)、遷入、遷出新能源汽車相關企業(yè)超過14萬家。這其中，除了新造車企業(yè)，不乏背靠大集團的傳統(tǒng)汽車企業(yè)，以及IT、家居、地產等跨界玩家的加入。

雖然玩家眾多，但最終能在市場上存活下來的卻是鳳毛麟角。其中，資金問題是眾多新能源汽車企業(yè)的“頭號殺手”。

據全天候科技不完全統(tǒng)計，近年以來曝出資金斷裂、欠薪、停產等問題的公司不在少數。其中包括賽麟、拜騰、博郡、長江等。

例如二線新造車企業(yè)拜騰，成立僅三年，近期由于資金鏈危機，已經宣布停工、停產。而此前，拜騰曾融資超過80億元。

2016年底，蔚來CEO李斌對外公開稱，沒有200億不要造車。

相比之下，作為房地產行業(yè)的頭部企業(yè)，恒大三年就準備投入450億，可謂大手筆。而根據恒大的財報，2018年恒大集團的凈利潤為722.1億元。

也就是說，許家印只需要拿出恒大不到一年的凈利潤就可以覆蓋這筆投入。恒大總裁夏海鈞也曾表示，“拿出一兩百億支持新產業(yè)發(fā)展，對恒大來說，不會傷筋動骨。”

不難看出，恒大進軍汽車行業(yè)最大的優(yōu)勢是擁有充沛的資金。

但是除了有錢之外，缺乏造車基因的恒大，從平臺到造型再到動力總成，幾乎所有關鍵環(huán)節(jié)都要交由供應商來做。

比如在設計上，恒大新能源汽車集團與來自德國、意大利、美國、法國、日本等國家的15位知名汽車造型設計師簽署戰(zhàn)略合作，成立“恒大新能源汽車造型設計專家委員會”，所有設計師擔任委員會專家，為每一款“恒馳”的造型方案提供設計意見。

恒大方面表示，此舉是為了以“完美主義”打造“爆款”恒馳。

但有來自汽車行業(yè)的人士對此提出了疑慮——“這些設計師到底是掛名還是真的任職?不同出身的設計師審美不同，如果意見不一到底聽誰的?恒馳如何統(tǒng)一設計語言和標準?”

說到底，這些林林總總最終還是需要恒大自己來拍板。包括如何有效整合供應商方案，并找出最優(yōu)的組合，每個環(huán)節(jié)都需要專業(yè)的判斷能力。

一個反面的案例是，長城汽車曾經推出的哈弗H8車型，意圖沖破自主品牌天花板，沖擊更高端的市場，并定于2013年底上市。

為了打造H8，長城汽車給予了大量的資源支持，其關鍵零部件都來自全球頂級供應商。但結果，H8推出的過程一波三折，比如傳動系統(tǒng)存在敲擊音，影響整車品質，多次推遲上市。2015年上市之后，H8遭遇銷量不佳，2018年被停產。

而由于不同行業(yè)文化的對撞，恒大最近一段時間以來也出現了一些人才的流失。

4月份，恒大動力科技集團常務副總裁呂超發(fā)布朋友圈宣布離開恒大，他直言：“房地產造車”模式，與汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)律多有碰撞之處，若不改變行為方式、造車理念，很難成功。

7月份，媒體報道恒大新能源汽車全球研究總院整車研究院院長黃向東已于今年5月離職，任職不足一年。

這些都不足以影響恒大汽車前進的腳步。

按照規(guī)劃，恒馳全系列產品將在2021年陸續(xù)實現全面量產，首期總產能達到100萬輛，10至15年的規(guī)劃總產能為每年500萬輛。

造出100萬輛汽車后，還需要解決賣出去的問題。

據彭博社預測，2023年，中國電動汽車銷量有望達到350萬輛，這意味著恒大一家就要占去29%以上的市場份額。

事實上，這個賽道正在變得擁擠。在恒大跨界的時候，一些在傳統(tǒng)汽車企業(yè)也在新能源汽車領域焦距。

僅僅在7月份，就有比亞迪、吉利汽車、東風汽車等大集團在新能源汽車行業(yè)展開動作。

7月12日，比亞迪旗下新能源旗艦轎車“漢”正式發(fā)布;7月22日，沃爾沃汽車集團和浙江吉利控股集團共同擁有的極星品牌，在上海正式啟動了旗下首款純電動高性能轎跑極星2(Polestar 2)的交付;7月29日，東風汽車集團有限公司在武漢發(fā)布“嵐圖”汽車品牌戰(zhàn)略，并且首發(fā)首款概念車VOYAH i-Land。

相比起恒大這樣的跨界玩家，比亞迪、吉利汽車、東風汽車已經在行業(yè)身經百戰(zhàn)，但是在新能源汽車領域，它們也非一帆風順，依然如履薄冰。

以比亞迪寄予重望的比亞迪漢為例，這款車就體現了傳統(tǒng)汽車轉型時面臨的沉重包袱——由于采用4S店模式進行銷售，捆綁消費、加價問題成為用戶詬病的關鍵。此外，在智能化、輔助駕駛技術的不足也讓一些用戶感到失望。

另外，雖然傳統(tǒng)汽車廠商同樣是資金勢力雄厚，但是在新能源汽車企業(yè)普遍巨虧的情況下，他們是否能忍受長期的虧損，依然是個疑問。

“正常的車企一般都是5年計劃10年計劃，想在1-2年里迅速得到回報這是不可能的”，知乎用戶、前觀致員工“詹姆士”認為。

有人攜著經驗殺入，有人帶著巨資而來，但勝負尚未分出。無論如何，更多參與者的加入，正在讓新能源汽車賽道整體加速，整個行業(yè)變得有意思起來。